Vandaag (25 juli) kost diesel méér dan benzine. En dat zegt vooral iets over uw volgende truck.

Op zaterdag 25 juli 2026 stond de landelijke adviesprijs voor diesel op €2,637 en die voor Euro95 op €2,634. Diesel is aan de pomp duurder geworden dan benzine — en dat kan eigenlijk niet.

De accijns op benzine bedraagt dit jaar 84,47 cent per liter, die op diesel 55,23 cent. Met de btw erbij hoort diesel zo'n 35 cent goedkoper te staan. Dat verschil is niet verdwenen, het is omgeslagen: vóór belasting is diesel op dit moment 29,5 cent per liter duurder dan benzine.

Drie conclusies, en de derde is de belangrijkste.

Eén: dit is geen olieprijscrisis

Brent stuiterde deze week rond de 100 dollar per vat en zakte vrijdag zo'n 4 procent op berichten over mogelijk hervatte VS–Iran-gesprekken — duur, maar ruim onder de 126 dollar van maart. De olie is het probleem niet. Het tekort zit in de capaciteit om die olie om te zetten in diesel.

Drie dingen komen samen: de exportraffinaderijen in de Golf liggen sinds de sluiting van de Straat van Hormuz grotendeels stil, Rusland legde op 8 juli zijn volledige dieselexport stil (zo'n elf procent van het mondiale aanbod), en daaronder zit een oud probleem; Europa importeert diesel en exporteert benzine, terwijl er sinds 2020 raffinagecapaciteit is gesloten die nooit is vervangen.

Het resultaat leest u af aan de Europese dieselmarge: rond de 65 dollar per vat, ruim drie keer normaal. De benzinemarge zit op veertig, en precies dat verschil ziet u aan de pomp terug. Het betekent ook dat diesel hoog kan blijven terwijl de olieprijs daalt, dat gebeurde afgelopen week nog. Wie zijn brandstofbudget op de Brent-koers stuurt, stuurt op het verkeerde getal.

Twee: dit gaat niet over in weken

Op de termijnmarkt, waar u nu al olie en diesel kunt inkopen voor levering later, ziet u een veelzeggend verschil. Ruwe olie voor latere levering is juist goedkoper dan vandaag, handelaren gaan er dus van uit dat de oorlogspremie er op termijn weer uitloopt. Diesel blijft daarentegen duur, ver boven normaal, tot diep in 2027. De markt zegt in één adem: het olietekort is tijdelijk, het tekort aan raffinage niet.

Voor het wegtransport is dat voelbaar. Brandstof is twintig tot vijfentwintig procent van de kostprijs, en de dieselprijs is sinds januari zo'n veertig procent gestegen. TLN rekende voor dat een gemiddelde vrachtwagen daardoor circa driehonderd euro per week extra kwijt is. De nul-motorrijtuigenbelasting sinds 1 juli levert diezelfde truck ongeveer driehonderd euro op over zes maanden gerekend. Op dezelfde dag kwam de vrachtwagenheffing erbovenop.

Drie: de businesscase voor elektrisch is gekanteld en de schaarste is verplaatst

Hier krijgen we de meeste vragen over. Vier ontwikkelingen duwen sinds 1 juli dezelfde kant op: diesel op recordniveau, de vrachtwagenheffing met een laag tarief voor emissievrije trucks, de ERE-regeling die 16 tot 18 cent per geladen kWh oplevert, en ETS2 dat in 2028 de CO₂-kosten in de brandstofprijs verwerkt. Geen ervan is een subsidie; het zijn structurele verschuivingen.

Maar de bottleneck is verschoven, van het voertuig naar het vermogen. Elektrische trucks zijn leverbaar; de netcapaciteit is dat niet. Voor meer dan zeventig procent van de vrachtwagens is er de komende jaren geen extra capaciteit op de gewenste locatie, en een zware netaansluiting aanvragen duurt jaren, schattingen lopen uiteen en afhankelijk van regio maar 2 tot 4 jaar terwijl een truck na toekenning van AanZET binnen twaalf maanden geleverd moet zijn. Wie eerst de subsidie regelt en dan pas naar de aansluiting kijkt, staat straks met een truck voor een depot dat hem niet kan laden.

Langs de corridor gebeurt hetzelfde, sneller: de markt beweegt van "hopen dat er plek is" naar gecontracteerde, gereserveerde capaciteit, vlootbeheerders leggen er laadslots en afname hoeveelheden vooraf vast. Het is de logica van de gasmarkt in 2022: wie langlopende contracten had kwam de crisis door, wie op de spotmarkt zat betaalde de rekening. Met dit verschil, laadcapaciteit is gebonden aan een locatie en een netaansluiting. Je kunt hem niet bijkopen, niet importeren en niet omleiden.

De volgorde die de meeste transporteurs aanhouden, is de verkeerde

Niet: hoeveel trucks wil ik elektrificeren, welke subsidie past daarbij, hoe laad ik ze. Wel: hoeveel vermogen kan mijn locatie aan en wanneer, wat kan ik met slim laden en opslag rekken, hoeveel trucks past daarbinnen, welke subsidie hoort daarbij. De eerste vraag heeft een doorlooptijd van maanden tot jaren en is niet met geld te versnellen. De laatste is een middag werk.

Eén tegenwerping is terecht: een deel van deze dieselprijs is oorlogspremie en die kan snel verdwijnen. Wie een investeringsvoorstel bouwt op €2,64 per liter, bouwt op zand. Reken daarom met de forward curve, niet met de spotprijs — die zegt dat crude normaliseert maar diesel duur blijft tot ver in 2027. Saaier, maar ruim voldoende om de businesscase te dragen.

Wat wij doen

Green Mobility Partners begeleidt wagenparkelektrificatie van de eerste inventarisatie tot en met de businesscase, de netaansluiting en de laadpleininrichting. We rekenen de TCO door op uw eigen ritprofielen en verbruikscijfers, niet op sectorgemiddelden, en zorgen dat de subsidieaanvragen in de juiste volgorde en op tijd de deur uit gaan. De tweede AanZET-ronde opent op 29 september maar sluit al op uiterlijk 16 oktober met een budget van EUR 119 miljoen..

Een oriënterend gesprek kost een uur en levert doorgaans een duidelijker beeld op van waar uw werkelijke knelpunt zit. Vaak is dat niet waar men het verwacht. De volledige analyse staat in ons marktrapport.

Stuur even een e-mailtje naar info@greenmobilitypartners.eu als u het wilt ontvangen.

____________________________________________________________________

Dit artikel is opgesteld door Green Mobility Partners B.V. op basis van openbaar toegankelijke bronnen. Ondanks zorgvuldige samenstelling kunnen wij de juistheid, volledigheid en actualiteit van deze informatie niet garanderen. Aan dit artikel kunnen dan ook geen rechten worden ontleend en Green Mobility Partners B.V. aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele onjuistheden, omissies of de gevolgen van handelen of nalaten op basis van deze informatie. Dit artikel is bedoeld als algemene informatie-uitwisseling en verkenning van mogelijkheden, en vormt geen juridisch, fiscaal, financieel of beleggingsadvies. Voor toepassing op een concrete situatie adviseren wij altijd om onafhankelijk advies in te winnen.