Waar komt ERE vandaan?

Het ERE-systeem is niet door Den Haag bedacht, maar vloeit rechtstreeks voort uit de Europese RED III-richtlijn (Renewable Energy Directive, derde editie). Brussel heeft daarmee een belangrijke koerswijziging doorgevoerd: de focus ligt niet langer op hoeveel groene energie er door de transportsector wordt verbruikt — het gaat er voortaan om welke concrete CO₂-uitstoot er daadwerkelijk voorkomen wordt vergeleken met een situatie zonder verduurzaming.

De werking van het systeem is eigenlijk vrij doorzichtig: oliemaatschappijen en andere leveranciers van fossiele brandstoffen zijn door de wet verplicht om jaarlijks een aantoonbare stap te zetten in de reductie van hun CO₂-uitstoot. Dat kan via investeringen in eigen verduurzaming, maar ook via het inkopen van ERE’s bij partijen die die winst al boeken — zoals transporteurs die al rijden met elektrische trucks. Zo ontstaat er een functionerende markt. Wie vervuilt, betaalt degene die verduurzaamt.

Aan de berekening van het aantal EREs hangt een uitgebreide rekenformule. De kern waar je als transporteur op moet letten is het aandeel duurzame energie waarmee je je wagenpark oplaadt — dat is een bepalende variabele in de uitkomst. Wat je in elk geval moet onthouden: het percentage hernieuwbare energie  is allesbepalend. Laad je gewoon via het openbare net, dan wordt het wettelijk vastgestelde nationale gemiddelde gehanteerd. Gebruik je echter je eigen zonne-energie voor het laden, dan stijgt dat percentage en genereer je meer ERE’s per verbruikte kWh.

Maar goed, wat betekent dit nu in euro’s voor een transporteur met elektrische trucks?

Vrachtwagens verbruiken veel meer energie per km tov van personenwagens. Hierdoor valt de vergoeding per kWh voor vrachtvoertuigen op dit moment natuurlijk beduidend hoger uit en dat is niet toevallig: een elektrische truck voorkomt nu eenmaal per kilometer aanzienlijk meer dieselverbruik dan een gewone auto. De CO₂-besparing per kWh en per kilometer is dus ook veel groter. De vergoeding kan uitkomen tussen de 10 en 20 cent per kWh, waarbij eigen duurzame opwek de doorslag geeft voor de hoogte van dat bedrag.

Ter illustratie: een gemiddelde elektrische vrachtwagen heeft jaarlijks grofweg 60.000 tot 100.000 kWh aan laadcapaciteit nodig (dit varieert naargelang lading en afstand) en ik reken hierbij met een verbruik van ongeveer 1 kWh per km. Reken je met een tarief van €0,10 per kWh, dan kom je dus al snel op €6.000 tot €10.000 per truck per jaar puur uit ERE-inkomsten. Stel je hebt 20 elektrische trucks in dienst die gemiddeld 80.000 kilometer per jaar afleggen en je laadt volledig op eigen zonne-energie, in dit geval kan de vergoeding oplopen tot €0,20, dan kan de totale opbrengst richting de drie ton per jaar gaan…. Je moet wel de gelijktijdigheid kunnen aantonen wat wil zeggen dat je tijdens het laden de beschikking had over zelf opgewekte stroom. Ohja, je dient wel over MID gecertificeerde meters in je laadinfra te beschikken!

Nog een punt om scherp op te zijn: de ERE’s worden toegewezen aan de partij op wiens naam de netaansluiting staat waarmee geladen wordt. Ben jij als transporteur zelf de houder van die aansluiting, dan zijn de ERE’s van jou. Laad je in een gehuurd pand en staat de aansluiting op naam van de eigenaar, dan is het die verhuurder die in aanmerking komt voor de ERE’s. Zorg dus dat je dit contractueel helder hebt geregeld, zodat jij als gebruiker de vruchten plukt van jouw eigen verduurzaming.

Voor de praktische afwikkeling van je ERE-aanvraag schakel je het beste een gespecialiseerde inboekpartij in die de administratie voor zijn rekening neemt — tenzij je zelf meer dan 2 miljoen kWh per jaar afneemt, want dan word je rechtstreeks als deelnemer geregistreerd. Zoals wel vaker het geval is bij dit soort subsidieregelingen, zul je eerst door de nodige administratieve hindernissen moeten navigeren voor het geld daadwerkelijk op je rekening staat, maar het is zeker de moeite waard!