Green Mobility Partners B.V. - Energiemarkt Analyse April 2026 - Whitepaper

1.  De situatie vandaag: feiten aan de pomp

Wie begin april 2026 tankt, betaalt meer dan ooit tevoren. De Gemiddelde Landelijke Adviesprijs voor diesel bedraagt op 10 april € 2,71 per liter; een liter Euro 95 kost € 2,55. Dat zijn absolute records, ruim veertig cent boven de piek die Nederland beleefde tijdens de Oekraïne-energiecrisis in 2022. De olieprijzen op de internationale markten vertellen hetzelfde verhaal: Brent-olie noteerde op 13 april € 99 per vat, een stijging van ruim veertig procent ten opzichte van het begin van het jaar. De Amerikaanse benchmarkprijs WTI steeg zelfs meer dan vijftig procent.

Voor een transporteur die een vloot van twintig trucks beheert, elk rijdend op 30 liter per 100 kilometer, elk 120.000 kilometer per jaar, vertaalt dit zich naar een brandstofrekening van bijna twee miljoen euro bruto per jaar, daarin zijn geen eventuele bestaande kortingen etc meegenomen. In 2021 was dat nog één miljoen. De kosten zijn in vijf jaar verdubbeld, terwijl de voertuigprestaties en de beladingsopbrengsten niet evenredig meegroeiden.

2.  De oorzaak: zes weken oorlog en een blokkade die escaleert

Het conflict in de Golfregio

De directe oorzaak van de huidige crisis ligt in het Midden-Oosten. Op 28 februari 2026 startten de Verenigde Staten en Israël luchtaanvallen op Iraanse militaire installaties, nadat nucleaire onderhandelingen in Genève waren stukgelopen. Iran reageerde op 2 maart door de Straat van Hormuz formeel gesloten te verklaren voor internationaal scheepsverkeer.

De strategische betekenis van die beslissing is enorm. Door de Straat van Hormuz, op het smalste punt slechts 33 kilometer breed, gelegen tussen Iran en Oman, passeert in normale tijden ruim twintig procent van het wereldwijde dagelijkse olieverbruik: 17 tot 21 miljoen vaten per dag. Het is de enige zeeroute voor olie-export vanuit Saudi-Arabië, de VAE, Koeweit en Irak. Een groot deel van het Europese LNG uit Qatar gaat via dezelfde route. Toen Iran die weg blokkeerde, werd met één besluit één vijfde van de mondiale energietoevoer stilgelegd.

De vergelijking met de olieschokken van 1973 en 1979 drong zich onmiddellijk op. Het fundamentele verschil is dat de alternatieve infrastructuur nu zelfs beperkter is dan toen: de reservecapaciteit van pijpleidingen om de Straat van Hormuz te omzeilen bedraagt circa drie miljoen vaten per dag, een fractie van het normale Hormuz-volume. Bovendien is een derde van de wereldwijde LNG-handel aan deze route gebonden, en die is niet via een pijpleiding te vervangen.

De Amerikaanse blokkade: een nieuwe escalatie

Na een tijdelijk staakt-het-vuren van twee weken mislukten vredesonderhandelingen in Pakistan op 12 april. Vicepresident JD Vance deelde mee dat Iran geen bindende toezeggingen had gedaan over zijn nucleaire programma. Hierop kondigde president Trump aan dat de US Navy onmiddellijk een blokkade zou instellen: alle schepen die Iraanse havens en kustwateren in- of uitvaren zouden worden onderschept. CENTCOM preciseerde op 13 april dat de blokkade uitsluitend Iraanse havens betreft en ‘freedom of navigation’ voor schepen naar niet-Iraanse bestemmingen niet belemmert. Maar de praktijk is anders.

Experts wijzen er op dat het technische onderscheid tussen een blokkade van Iraanse havens en een blokkade van de volledige Straat voor de scheepvaart irrelevant is. Anas Alhajji, voormalig hoofdeconoom van NGP Energy Capital Management, stelde het direct: ‘De Trump-blokkade van Iraanse havens is in de praktijk een blokkade van de volledige Straat van Hormuz.’ Verzekeraars hanteren immers geen onderscheid. De oorlogsrisicodekking voor een transit was vóór het conflict 0,125 procent van de scheepswaarde per doorvaart; inmiddels is dat gestegen naar 0,2 tot 0,4 procent. Bij grote supertankers gaat het dan om verschil tussen honderdduizenden en miljoenen euro’s per reis. Schepen vermijden de route simpelweg omdat de verzekeringspremies de economische rekensom verbreken.

Voeg daarbij dat Iran zijn eigen scheepskanaal heeft ingesteld ten noorden van het eiland Larak, waar schepen twee miljoen dollar tolheffing per lading betaalden voor doorvaart en dat de Amerikaanse blokkade nu ook die route wil afsnijden. De IRGC heeft laten weten dat elk militair vaartuig dat de Straat nadert als een ceasefire-schending zal worden beschouwd en op een ‘ernstige reactie’ mag rekenen. Rusland waarschuwde dat een dergelijke blokkade ‘de internationale markten verder negatief zal beïnvloeden’. China, als grootste afnemer van Iraanse olie, overweegt diplomatieke druk om de Straat open te houden.

Intussen worden de gevolgen voor de bredere scheepvaart steeds zichtbaarder. Volgens maritiem inlichtingenbedrijf Windward lagen op 11 april circa 3.200 schepen ten westen van de Straat vast. Vorige week passeerden slechts 24 schepen de doorgang in totaal; op vrijdag 10 april waren dat er twee, geen daarvan een olie- of gastanker.

3.  Macro-economische impact: inflatie, groei en rente

Stagflatie als basisscenario

De energiecrisis van 2026 is geen brandstofprobleem alleen. Het is een macro-economische schok met brede doorwerking. Het centrale risico dat economen formuleren is stagflatie: de combinatie van oplopende inflatie en afnemende economische groei. Die combinatie is voor centrale banken het meest complexe dilemma, omdat de gebruikelijke instrumenten tegenstrijdige effecten hebben, renteverhoging remt inflatie maar drukt groei verder.

De eurozone staat nu voor precies dat dilemma. De Europese Centrale Bank heeft haar inflatieprognose voor 2026 in maart opwaarts bijgesteld van 1,9 naar 2,6 procent, volledig als gevolg van hogere energieprijzen door de oorlog. Tegelijkertijd is de groeiverwachting voor de eurozone neerwaarts bijgesteld naar 0,9 procent in 2026. ECB-president Christine Lagarde hield de beleidsrente op 19 maart ongewijzigd op 2 procent, maar sprak op 26 maart uit dat de ECB ‘bereid is de rente te verhogen’ als de inflatie hardnekkig boven de doelstelling van 2 procent blijft. Het volgende rentebesluit volgt op 30 april.

Rabobank schetst in zijn kwartaalanalyse dat bij een langdurige sluiting van de Straat van Hormuz, met olieprijzen richting 150 dollar per vat en gasprijzen boven 125 euro per MWh, de inflatie in de eurozone kan oplopen tot ruim 5 procent in 2026, terwijl de groei 0,6 tot 0,8 procentpunt lager uitvalt dan eerder geraamd. KBC wijst erop dat olieprijzen al 63 procent gestegen zijn en gasprijzen 91 procent ten opzichte van het begin van dit jaar. ABN AMRO sluit niet uit dat inflatie in een ernstig scenario piekt op 5 procent.

De rentepatstelling

De rentemarkt bevindt zich in een bijzonder lastige positie. Vóór de oorlog gingen marktpartijen uit van twee renteverlagingen door de ECB in 2026. Die verwachting is volledig omgeslagen: de markt prijst nu de mogelijkheid van één of twee verhogingen in.

Voor bedrijven die momenteel nadenken over grote investeringen in laadinfrastructuur of verduurzaming van hun vloot, heeft deze rentepatstelling directe gevolgen. De financieringskosten voor meerjarige projecten zijn hoger dan een halfjaar geleden werd verwacht. Bankkredieten voor vervangingen van voertuigen zijn duurder. Tegelijkertijd geldt: hoe langer de energiecrisis aanhoudt, hoe sterker de businesscase voor elektrificeren wordt, juist omdat de variabele energiekosten van elektrisch rijden veel minder gevoelig zijn voor olieprijs-volatiliteit dan diesel.

Bredere economische doorwerking

Energie is niet alleen een kostenpost voor transport. Het is een basisinput voor vrijwel elke sector. Wanneer energieprijzen stijgen, werkt dat na verloop van tijd door in bijna alle productie- en distributieprijzen: voedselprijzen via hogere kunstmestkosten (een derde van de wereldwijde kunstmesthandel passeert via Hormuz; ureumprijzen zijn al 50 procent gestegen), bouwmaterialen, chemie, logistiek en detailhandel. De ECB spreekt in dit verband van ‘indirecte en tweede-ronde-effecten’: hogere energieprijzen leiden tot hogere productiekosten, die leiden tot hogere consumentenprijzen, die leiden tot looneisen, die de kerninflatie opdrijven.

Aluminiumprijzen stijgen doordat de Golfregio 20 tot 24 procent van de wereldwijde productie levert. Heliumprijzen, een bijproduct van LNG-productie en onmisbaar voor de productie van halfgeleiders en MRI-scanners, zijn al zo sterk gestegen dat distributeurs hun leveringen rantsoeneren. De macro-economische schok is daarmee breder dan die van de Ukraine-crisis in 2022, omdat toen de directe energiestroom meer regionaal was; nu gaat het om een globale knelpuntroute.

4.  De structurele belastingdruk: accijns en CO₂-beprijzing

Los van de geopolitieke premie heeft Nederland een van de hoogste brandstofprijzen van Europa door een specifieke belastingopbouw. Van elke € 2,71 die de transporteur aan de dieselpomp betaalt, gaat € 0,55 naar accijns en € 0,48 naar BTW, inclusief BTW over de accijns, een belasting op belasting. Alleen al de belastingcomponent bedraagt daarmee ruim één euro per liter.

De accijnskorting die het kabinet in 2022 instelde als crisiscompensatie, is per 1 januari 2026 gedeeltelijk teruggedraaid en loopt volledig af per 1 januari 2027. Dat betekent dat de dieselaccijns in 2027 met circa 17 cent per liter stijgt, bovenop de al hoge prijs van vandaag. Per 1 januari 2028 treedt bovendien het Europese ETS2 in werking: een CO₂-heffing op brandstof voor transport en gebouwde omgeving, die naar schatting 13 cent per liter diesel toevoegt bij een CO2-prijs van 50 euro per ton, en die heffing stijgt vervolgens door met de jaren.

De combinatie is eenvoudig samen te vatten: zelfs als de geopolitieke onrust morgen volledig zou verdwijnen en de olieprijs terugvalt naar het niveau van begin 2026, dan nog zou de Nederlandse diesel in 2028 structureel duurder zijn dan vandaag door nationaal en Europees beleid alleen. De onzekerheid rondom Hormuz is een variabele. De accijns en de CO2-heffing zijn zeker.

5.  De elektriciteitsmarkt: nuance en ERE-inkomsten

Gasprijzen en de doorwerking naar stroom

Een logische gedachte is dat hogere gasprijzen ook de elektriciteitskosten opdrijven, en daarmee het financieel voordeel van elektrisch rijden dempen. Die gedachte klopt deels, maar verdient nuancering. In de Europese stroommarkt is aardgas inderdaad vaak de zogenoemde marginale productie-eenheid, de installatie die als laatste wordt opgestart en daarmee de marktprijs bepaalt (‘merit order’). Bij hogere gasprijzen stijgt daarmee ook de groothandelsprijs van stroom.

Die doorwerking is echter minder direct en minder volledig dan die van ruwe olie naar diesel. Ten eerste groeit het aandeel zon en wind in de Nederlandse stroomproductie snel; bij hoge zon- en windproductie bepalen deze duurzame bronnen de prijs, niet gas. Ten tweede wordt de zakelijke laadprijs bepaald door een combinatie van groothandelsprijs, netkosten en marge, met een dempende werking die de volatiliteit significant afzwakt ten opzichte van de dagelijkse schommelingen van de oliemarkt. Zelfs bij een tijdelijk verhoogde elektriciteitsprijs van twintig procent boven het normale niveau blijft de energiekostenbesparing van elektrisch transport ten opzichte van diesel substantieel: bij de huidige dieselprijs van € 2,71 per liter en een zakelijke laadprijs van circa € 0,22 per kWh bedraagt het verschil ruim veertig cent per kilometer of € 48.000 per truck per jaar bij intensief gebruik.

ERE: een structurele extra inkomstenstroom

Wat in de businesscase voor elektrisch transport regelmatig ontbreekt, is een relatief nieuwe maar inmiddels wettelijk verankerde inkomstenbron: de Emissie Reductie Eenheid, of ERE. Vanaf 1 januari 2026 vervangt de ERE het vroegere HBE-systeem en vormt het de kern van de Nederlandse Brandstoftransitieverplichting (BTV), gebaseerd op de Europese RED III-richtlijn. Het principe is eenvoudig: elke kilogram CO₂ die wordt vermeden doordat een elektrisch voertuig laadt in plaats van diesel tankt, genereert een verhandelbare eenheid. Brandstofleveranciers, oliemaatschappijen en tankstation-exploitanten, zijn wettelijk verplicht ieder jaar een toenemend aantal van deze eenheden te overleggen bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa). Wie elektrisch laadt, verdient die eenheden en verkoopt ze.

De formule waarmee het aantal ERE’s wordt bepaald is vastgelegd door de NEa: aantal ERE = geleverde kWh × aandeel hernieuwbare stroom × 183 g/MJ × 3,6 MJ/kWh / 1000. De factor 183 g/MJ is de fossiele referentiewaarde voor wegverkeer, vastgesteld in RED III. Het cruciale element in die formule is het aandeel hernieuwbare stroom, want daarin zit het grote verschil tussen grijze netspanning en eigen zonne-energie.

Grijze netstroom: ook zonder eigen opwek al lonend

Wie laadt met gewone netspanning, dus zonder aanvullend groenstroomcertificaat of eigen opwek, gebruikt als hernieuwbaar percentage het door de NEa vastgestelde Nederlandse netgemiddelde: 50,4 procent voor 2026. Dat klinkt beperkt, maar de schaal van vrachtverkeer maakt dat zelfs dit percentage substantiële bedragen oplevert.

Een elektrische truck die 120.000 kilometer per jaar rijdt en circa 1 kWh per kilometer verbruikt, laadt 120.000 kWh per jaar. Bij het netgemiddelde van 50,4 procent levert dat: 120.000 × 0,504 × 183 × 3,6 / 1000 = circa 39.800 ERE’s per truck per jaar. Bij de huidige marktprijs van circa € 0,30 per ERE, een onderhands verhandeld tarief dat fluctueert met de vraag van brandstofleveranciers, bedraagt de opbrengst circa €12.900 per truck per jaar.

Voor een vloot van tien elektrische trucks betekent dat ruim € 129.000 aan ERE-inkomsten per jaar, louter op basis van gewone netstroom. Dit is geld dat bovenop de besparing op brandstofkosten binnenkomt, zonder aanvullende investering buiten de correcte registratie van laaddata via een inboekdienstverlener bij de NEa.

Eigen zonnestroom: het dubbele voordeel

Wie de laadinfrastructuur combineert met eigen zonne-energie op dak of terrein, en die hernieuwbare oorsprong aantoonbaar maakt via de juiste certificering, stijgt het hernieuwbare percentage van 50,4 naar 100 procent. Dat verdubbelt het aantal gegenereerde ERE’s per kWh vrijwel precies. Dezelfde truck met 120.000 kWh per jaar, volledig geladen op eigen zonnestroom: 120.000 × 1,0 × 183 × 3,6 / 1000 = circa 79.000 ERE’s, ofwel € 23.700 per truck per jaar.

Voor een vloot van tien trucks die volledig op eigen zonnestroom laadt, bedraagt de totale ERE-opbrengst daarmee € 237.000 per jaar, en dit bovenop de besparing op de inkoop van netspanning en bovenop de brandstofkostenbesparing ten opzichte van diesel. Het eigen zonnedak wordt op die manier niet alleen een energiebron, maar ook een directe jaarlijkse inkomstenstroom die de terugverdientijd van de totale investering in laadinfrastructuur en zonnepanelen aanzienlijk verkort.

Voorwaarden en praktische aandachtspunten

Aan de ERE-regeling zijn een aantal voorwaarden verbonden. De laadpaal dient MID-gecertificeerd te zijn, zodat laaddata betrouwbaar geregistreerd worden. De registratie verloopt via een inboekdienstverlener, die de data aanlevert bij het Register Energie voor Vervoer (REV) van de NEa en de ERE’s namens de aanvrager verhandelt. De ERE-prijs is niet beursgenoteerd en fluctueert op basis van vraag en aanbod in een onderhandse markt; de huidige prijs van circa € 0,30 per ERE is een actuele indicatie, geen garantie voor de toekomst. Bij eigen hernieuwbare opwek dient de groene oorsprong aantoonbaar te zijn via Garanties van Oorsprong (GvO’s). GMP begeleidt opdrachtgevers bij de volledige set-up: van MID-keuring en inboekregistratie tot de integratie van de ERE-inkomsten in het financieringsmodel voor de laadinfrastructuur.

6.  Drie scenario’s voor de komende twaalf maanden

Scenario A — De-escalatie (kans: onzeker, maar mogelijk)

Een diplomatiek akkoord, al dan niet via Chinese of Omanee tussenkomst, leidt tot gedeeltelijke heropening van de Straat in het tweede of derde kwartaal van 2026. Olieprijs daalt naar 70–80 dollar per vat. Pompprijs diesel zakt terug naar circa € 2,20–2,30. De ECB ziet geen aanleiding tot renteverhoging; groei herstelt naar circa 1,3 procent in 2027. Wat overblijft: de accijnsverhoging 2027 en ETS2 2028. Elektrificering verliest enige urgentie op korte termijn, maar de structurele businesscase blijft intact.

Scenario B — Aanhoudende impasse (meest waarschijnlijk per vandaag)

De blokkade wordt gedeeltelijk gehandhaafd; een klein aantal schepen passeert via diplomatieke arrangementen. Olieprijs stabiliseert rond 90–100 dollar. Diesel aan de pomp blijft boven € 2,50. De ECB verhoogt de rente eenmaal met 25 basispunten in de tweede helft van 2026 om tweede-ronde-inflatie-effecten te beteugelen. Inflatie eurozone eindigt 2026 op circa 3 procent. Economische groei eurozone: 0,8–0,9 procent. Transportmarge-druk neemt toe; de businesscase voor elektrificering versterkt verder.

Scenario C — Verdere escalatie

Militaire confrontatie tussen de US Navy en de IRGC, mogelijk gecombineerd met Houthi-acties in de Bab-el-Mandeb, de alternatieve route via de Rode Zee. Olieprijs boven 130–150 dollar per vat, gasprijzen naar 100+ euro per MWh. Inflatie eurozone 4–5 procent; meerdere ECB-renteverhogingen. Stagflatie treedt scherper op. Mogelijk overheidsingrijpen via prijsplafonds of noodsubsidies voor transport. Elektrificering krijgt beleidsurgentie op het hoogste niveau; SEBA-budgetten worden uitgeput in weken.

7.  Gevolgen voor de investeringsbeslissing

De vraag die transporteurs, vastgoedeigenaren en hun financiers zich moeten stellen is niet lánger: ‘Wanneer wordt elektrisch rijden financieel aantrekkelijk?’ Die vraag is beantwoord. De relevante vraag is: ‘Wanneer starten we met de voorbereidingen, gegeven dat de realisatietijd van laadinfrastructuur 24 tot 48 maanden bedraagt?’

Een netaansluiting voor zwaar depot charging vraagt gemiddeld drie jaar, inclusief aanvraagprocedure bij de netbeheerder, eventuele verzwaringen, vergunningtrajecten en fysieke aanleg. Wie nu wacht op verdere prijsontwikkelingen, betaalt de komende jaren hoe dan ook de volle fossiele brandstofprijs. De subsidievensters zijn open maar beschikken over beperkte budgetten die op volgorde van aanvraag worden verdeeld. Bij verdere escalatie van de crisis is het realistisch dat deze budgetten binnen enkele maanden zijn uitgeput.

De investeringsbeslissing voor verduurzaming wordt verder vergemakkelijkt doordat de financieringsmarkt voor diesel-activa in de tegengestelde richting beweegt. Meerdere Europese banken en leasemaatschappijen hanteren per vandaag restricties op financiering van nieuwe verbrandingsmotorvoertuigen met een technische levensduur voorbij 2035. Waar een nieuwe dieseltruck vroeger probleemloos gefinancierd werd op zeven tot tien jaar, worden looptijden nu begrensd. Elektrische voertuigen kennen juist een gunstiger financieringsklimaat, mede door de verwachte restwaardeontwikkeling en het lagere milieuprofiel.

Conclusie: de macro-economische context van april 2026, een historische energiecrisis, oplopende inflatie, een onzekere rente en een rentabiliteitsdruk op fossiele vloten, maakt 2026 het meest kritieke jaar voor de energietransitie dat ooit is gemeten. De businesscase voor elektrisch transport is nooit sterker geweest. De doorlooptijden zijn lang. De vraag is wie nu handelt.

Green Mobility Partners